Le retour de la croisière aura-t-il lieu ? Enquête dans 3 villes portuaires du réseau AIVP

Article d'opinion coordonné par Francesca Morucci, Head of Public Relations Office, Autorité du Système portuaire de la Mer Tyrrhénienne du Nord (Italie) et José M. P. Sanchez, Responsable de projets internationaux, AIVP, avec les contributions de Laurence Bouchardie, Chef du département marketing – Responsable Croisière Bordeaux, Port de Bordeaux Atlantique (France) et de Jamil Ouazzani, Directeur du marketing et de l’intelligence stratégique, Société de gestion du port de la ville de Tanger (Maroc). Bordeaux (France), Ports de la Mer Tyrrhénienne du Nord (Italie), et Tanger (Maroc) : ports et villes de 3 pays face à la reprise des croisières La santé aura sans conteste été le grand sujet de l’année 2020. Du reste, le grave incident survenu il y a un peu plus d’un mois à Beyrouth a ravivé les inquiétudes quant à la compatibilité entre les activités portuaires et urbaines, et quant à la santé et la qualité de vie des habitants vivant à proximité de ports actifs. Ce cadre général conforte l’AIVP dans le bien-fondé de l’objectif 9 de son Agenda 2030 dédié à la santé et à la qualité de vie des habitants des villes portuaires. A l’époque où « nous étions heureux sans le savoir », nous avons peut-être abordé de manière trop superficielle les principales questions soulevées dans l’objectif 9 de l’Agenda. Les sous-objectifs considérés sont presque entièrement centrés sur les externalités environnementales des activités portuaires en milieu urbain, et nous avons explicitement mis l’accent sur le suivi environnemental et la transparence, la qualité de l’eau, les espaces verts, l’impact de la croisière et la nécessité de privilégier les combustibles propres et la réduction de la vitesse des navires. L’objectif 9 aborde néanmoins des aspects essentiels de la relation Ville Port dont nous devons débattre de manière plus rigoureuse dans le contexte post-Covid. L’idée est de définir les meilleures solutions à mettre en œuvre dans les différentes villes portuaires en s’appuyant sur le point de vue des experts et le partage d’expériences. C’est pourquoi nous avons décidé de consacrer le premier mois de notre programme d’automne à l’objectif 9 de notre Agenda 2030. Santé et qualité de vie: une priorité pour l’AIVP depuis 2018 En juin 2020, nous avons organisé une série de trois webinaires, les Port City Talks, en vue de débattre de questions essentielles pour les villes et les ports. L’un d’entre eux, consacré à la croisière, a rassemblé l’expertise d’acteurs chiliens, français, italiens et marocains directement impliqués dans le secteur. Lors de cette session, les intervenants ont présenté des initiatives intéressantes susceptibles d’inspirer les acteurs Ville Port d’autres régions. Ils sont également revenus sur le fait que l’accueil de la croisière dans les villes portuaires soulevait des questions environnementales beaucoup plus complexes comme les émissions de GES et les phénomènes socio-économiques tels que le tourisme de masse. Depuis le mois de juin, la situation inédite que nous vivons a sérieusement perturbé la haute saison de la croisière et du tourisme dans l’hémisphère Nord. Comme nous l’avons dit il y a quelques mois au cours du webinaire dédié à la croisière, l’un des rares aspects positifs de l’arrêt forcé de nombreuses activités économiques est de nous donner la possibilité de réfléchir à la façon dont nous agissons. Après quelques mois, nous souhaitons vous faire part de quelques réflexions sur la situation de la croisière dans les villes portuaires et sur les perspectives d’avenir. La question n’est pas de savoir si l’on est pour ou contre les croisières, mais comment les faire évoluer pour relever le défi afin qu’en concertation avec les villes, nous puissions promouvoir un tourisme plus économique, plus respectueux des hommes et de l’environnement. C’est par là qu’il faut commencer. L’idée maîtresse est que nous devons inventer une croisière globalement plus durable, sur les plans économique, social et environnemental. Une telle conclusion n’est pas vraiment surprenante, c’était même notre constat initial. Mais bon nombre d’acteurs décisionnaires semblent ne pas avoir entendu le message et le débat mérite d’être approfondi. Italie, Maroc, France: à chacun sa solution – l’analyse de l’AIVP Il sera question ici du retour des croisières, envisagé comme une chance de repenser le secteur et le rendre plus durable. Nous analyserons trois contextes différents : celui de Bordeaux, celui des ports du réseau de la Mer Tyrrhénienne du Nord (Livourne, Piombino et Portoferraio), et celui de Tanger. Nous nous efforcerons de répondre aux questions soulevées en nous appuyant sur des exemples provenant de ces trois régions portuaires, et nous préciserons quelles sont celles qui restent ouvertes et qui exigent davantage de concertation. La relation ville-croisière avant la pandémie ? Avant la pandémie de COVID-19, la croisière était déjà au centre de nombreuses controverses en lien avec les conséquences de son développement, notamment dans certaines villes portuaires en Europe où les acteurs locaux ont commencé à critiquer ses externalités économiques, environnementales et sociales. « Vieux » et « nouveau » monde du tourisme de masse Les aménagements réalisés pour l’accueil des croisières sont de plus en plus discutés ; les externalités environnementales sont d’autant plus mises en exergue que les bénéfices économiques ne sont pas si évidents que cela ; les différentes procédures liées à l’accueil des croisières sont parfois perçues comme excessives. Il suffit de penser à l’accueil des méga navires, qui exige une chaine logistique complexe pas toujours à la portée des autorités locales. Il y a le « vieux monde » de la croisière, surtout en Europe, pour qui commencent à peser les inconvénients d’un secteur drainant chaque année quelques millions de croisiéristes. Et à côté, il y a les villes portuaires du « nouveau monde », notamment dans les régions tropicales, comptant de nombreuses îles pour qui la croissance de l’activité croisière est encore perçue comme un moteur de la création d’emplois et qui ne perçoivent pas encore les externalités négatives ou les déséconomies d’échelles. Le défi du surtourisme : les exemples de Venise, Barcelone ou Lisbonne Les externalités environnementales et sociales, de plus en plus évidentes dans le monde entier, de même que les doutes sur les avantages économiques, sont désormais aussi débattues par le grand public et ont été mises en avant, à plusieurs reprises, par différentes organisations. Des associations environnementales comme l’Union pour la conservation de la nature et de la biodiversité (NABU) ou la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) publient régulièrement des rapports qui pointent l’industrie du doigt en raison de la pollution générée par les gros paquebots, que ce soit en mer ou à terre. Toutefois, depuis quelques années, nous constatons que les principaux acteurs de l’industrie développent de nouvelles technologies permettant de limiter cet impact et qu’ils investissent dans de nouveaux navires conformes aux nouvelles réglementations et qui seront progressivement alimentés à quai en énergie verte. Il est essentiel que les efforts déployés pour réduire les externalités environnementales se poursuivent pendant l’après-Covid, même en période de crise économique. Sur le plan social, la croisière est devenue le symbole du tourisme de masse, bien qu’elle ne soit pas la seule en cause. Si l’on considère la fréquentation des plus grands ports de croisière, on constate aisément que la plupart des touristes arrivent par avion. Cependant, le caractère peu écologique du tourisme de croisière et le type de visites proposées, essentiellement en grands groupes, font que les répercussions se font davantage sentir dans les zones urbaines déjà fragilisées. De plus en plus, les associations de citoyens se mobilisent contre l’industrie du tourisme et contre les croisières. On lit dans les journaux que des manifestations ont lieu dans des villes de destination classiques comme Venise ou Barcelone, mais aussi dans des villes comme Lisbonne, qui fait partie des nouvelles destinations en vogue. Les formules “All included”, un piège qui encourage les mega-navires démesurés ? Du point de vue économique, les avantages de la croisière pour les villes d’accueil sont de plus en plus remis en question. Les ports de départ tirent profit des dépenses des touristes (billets d’avion et nuits d’hôtel avant ou après la croisière) mais les avantages pour les ports d’escale sont plus discutables. En plus, les formules “all included” faisant partie intégrante du marketing des croisières, les navires deviennent de véritables destinations en eux-mêmes. L’attractivité économique des mega-navires provient de leur capacité d’accueil et des divertissements proposés à bord, qui génèrent de nouvelles recettes pour les propriétaires, tout en réduisant le panier moyen dépensé lors des escales. De plus, ces mega-navires s’arrêtent peu de temps dans les villes portuaires, par soucis de rentabilité des services proposés à bord, réduisant d’autant plus le fameux « panier moyen ». Ces escales courtes provoquent des pics de circulation de véhicules et de piétons, tous les passagers se précipitant vers des lieux et attractions touristiques dont la capacité d’accueil est néanmoins limitée. Cela génère évidemment de la frustration. Avant la crise : extension du domaine de la croisière La situation dans laquelle le secteur se trouvait avant le Covid était donc double. Même si les tensions sociales autour de la croisière attirent beaucoup l’attention des médias, les villes portuaires qui se livrent concurrence pour attirer les navires en escale ou pour servir de port d’attache sont nombreuses. Cela montre que, si les externalités négatives des croisières peuvent se traduire par un rejet social dans certains cas, on peut, pour un même itinéraire ou dans un même pays, continuer d’en attendre des retombées positives justifiant des dépenses en infrastructures ou en campagnes marketing. Qui plus est, dans les villes mêmes où les associations de citoyens font entendre leur mécontentement, les acteurs économiques et les institutions publiques défendent l’activité, en raison de ses incidences économiques et des emplois qu’elle génère. On retrouve la même dualité dans l’approche des externalités négatives. D’une part, dans les villes portuaires où l’activité croisière est très développée, les acteurs locaux doivent coordonner leurs actions et organiser la filière afin de réduire ses impacts négatifs, et parvenir à un certain équilibre, même s’il cela implique de limiter le nombre d’escales et de passagers. D’autre part, les villes portuaires nouvelles venues sur le marché doivent tirer des leçons des expériences passées, et élaborer des plans qui leur permettent de structurer leur croissance et de réduire les externalités négatives. Cette situation est empirée par le fait que les ports, surtout les terminaux privés, sont sous le joug de compagnies maritimes qui peuvent faire pression pour obtenir des réductions tarifaires, réclamer des subventions et des services supplémentaires, et finalement menacer de ne plus prévoir d’escales. Cette menace est réelle et pourrait provoquer l’effondrement du trafic portuaire de certains ports, dans la mesure où les armateurs scellent des ententes et se partagent le marché. En Mer Tyrrhénienne, des citoyens très attentifs Un exemple de la situation décrite ci-dessus peut être trouvé dans les ports de la Mer Tyrrhénienne du Nord. A Livourne, où l’activité croisière s’est développée depuis les années 2000, les acteurs locaux ont commencé à devoir faire face aux critiques de la société civile, qui voit davantage les externalités négatives et moins les retombées économiques pour la ville et le territoire. Point de passage vers les villes patrimoniales de Toscane, Livourne accueille des passagers de croisières assez brièvement, souvent en retour d’excursions. Ce sont surtout les équipages qui visitent la ville et y consomment pendant l’escale, mais cela ne suffit pas générer des retombées économiques importantes malgré les atouts de la ville. De son côté, Piombino est une ville qui n’a pas encore connu d’essor du trafic croisières, pour lequel les autorités locales nourrissent une ambition. La croisière post-Covid pourrait effectivement représenter une opportunité pour les petits ports, qui en étant moins fréquentés peuvent garantir un tourisme durable et authentique. Une autre polémique relativement nouvelle est liée au développement des terminaux de croisière. Il s’agit souvent d’infrastructures incontournables dont l’aménagement est à négocier avec les opérateurs de croisière si l’on souhaite tirer le meilleur parti du statut de port d’attache. Même si un terminal peut devenir un carrefour des interactions Ville Port, son emplacement peut provoquer des controverses. Un terminal croisière proche du centre-ville peut procurer des avantages sur le plan de l’environnement : les passagers peuvent débarquer à proximité des principaux sites d’intérêt sans avoir à utiliser des moyens de transport polluants et être incités à visiter davantage les quartiers populaires proches du centre-ville plutôt que des sites éloignés, mais un emplacement central implique le rejet des fumées directement en zone urbaine. Dans les années qui ont précédé la pandémie, l’essor du tourisme urbain et des voyages internationaux a placé les pouvoirs locaux et nationaux, confrontés à un phénomène mondial, devant un dilemme. Disons que, dans bien des cas, les destinations touristiques les plus fréquentées étaient victimes de leur propre succès. Des mesures drastiques ont alors été prises dans les villes portuaires les plus fréquentées. Un exemple bien connu est celui de Dubrovnik où l’autorité portuaire a décidé de limiter le nombre de bateaux de croisière et de passagers autorisés à faire escale ou à débarquer. On observe aussi de plus en plus souvent l’application d’une « taxe de séjour » qui vise à compenser les coûts cachés du tourisme. C’est l’option choisie par des villes comme Amsterdam ou Venise. Dans le cas néerlandais, les passagers qui débarquent doivent, depuis 2019, s’acquitter d’une taxe supplémentaire de 8 euros. En 2019, cette mesure a déjà réduit le nombre d’escales de bateaux de croisière de 40%, ce qui n’est pas sans inquiéter les opérateurs de terminal. La ville de Venise s’est engagée…