La mobilité portuaire multi-scalaire, au-delà de l’échelle Ville Port – les cas de deux villes portuaires d’Italie du Nord qui ont fait leurs preuves : Gênes et Venise

La question de la mobilité durable est sans aucun doute l'un des principaux défis pour les villes portuaires. Depuis les routes maritimes internationales en passant par les corridors de fret ou bien encore des flux urbains et aux mouvements de passagers, toutes ces échelles très différentes sont interconnectées et doivent être harmonisées. Dans cet article de Systematica, nous pouvons tirer les leçons de deux cas italiens et de leurs projets les plus récents pour rendre la mobilité plus durable. Systematica has been an active member of the AIVP since 2019. La mobilité durable au sein des villes portuaires est avant tout une question d’intégration. D’un côté, l’intégration des trafics locaux dans les couloirs maritimes internationaux destinée à garantir le bon fonctionnement du transport et de la logistique à l’échelle mondiale. De l’autre, l’intégration Ville Port, qui repose, non seulement sur la coordination des usages fonciers et l’adaptation de nouvelles fonctions interdépendantes à des espaces traditionnellement isolés, mais aussi sur l’intégration des activités des ports locaux au sein d’un système de transport plus étendu dans leurs contextes urbains et métropolitains respectifs. Systematica s’intéresse à la mobilité depuis plus de 30 ans. Elle a eu, à maintes reprises, l’occasion de traiter les problématiques de mobilité auxquelles sont confrontées les villes portuaires, que ce soit en Italie, en Europe ou dans le monde. Dans l’objectif de fournir un aperçu essentiel basé sur notre expertise, nous avons examiné les subtilités de la gestion de la mobilité dans le contexte des villes portuaires à travers les aménagements réalisés dans deux grandes capitales italiennes, Gênes et Venise, dont les trajectoires contemporaines divergentes ont été nourries aux XIIIème et XIVème siècles par des conflits historiques pour le contrôle de la mer Méditerranéenne. Les villes en chiffres Les deux villes portuaires (avec leur port) ne disposent actuellement pas des mêmes avantages compétitifs : l’activité portuaire de Gênes est davantage centrée sur la logistique et le trafic ferry, alors que Venise accueille un plus grand nombre de passagers de croisière. Gênes, qui détient 17% du trafic conteneur italien, est le premier port à conteneurs du nord de l’Italie et le deuxième, après Goia Tauro, au niveau national. En 2019, le trafic de marchandises dans les principaux terminaux génois s’est élevé à 68,1 millions de tonnes, ce qui, en dépit d’une baisse de 3,2% par rapport à 2018, reste encore presque trois fois supérieur à celui de Venise qui ne dépassait pas les 24,9 millions de tonnes la même année. À l’inverse, la forte activité croisière de Venise, qui atteint 1,4 million de passagers, soulevant de nombreuses controverses depuis quelques années, est presque deux fois supérieur à celle de Gênes (0,9 million), ce qui n’a rien de surprenant étant donné que Venise est la destination qui attire le plus grand nombre de touristes à l’échelle nationale. Si l’on considère le trafic ferry, les chiffres de Gênes (2,1 millions de passagers) sont dix fois supérieurs à ceux de Venise (0,2 million). Le trafic ferry des deux villes est toutefois relativement faible par rapport à ceux des ports du sud de l’Italie qui peuvent dépasser les 10 millions de passagers. En termes d’échelle, il convient de mentionner que le territoire vénitien qui s’étend sur environ 158 km2 (environ 40% de la région métropolitaine) est presque deux fois moins étendu que celui de Gênes (240 km2). De même, la population de Gênes, qui compte 570.000 habitants pour une densité de 2 377 habitants au kilomètre carré est sensiblement plus élevée que celle de Venise, qui compte 260.000 habitants pour une densité d’environ 623 habitants au kilomètre carré. Il faut toutefois tenir compte du déséquilibre qui existe à Venise entre le nombre d’habitants et celui des visiteurs, la ville atteignant un ratio de 167 touristes par habitant contre, par exemple, 24 à Florence. La densité réelle de la population vénitienne est nettement plus élevée si l’on comptabilise les touristes. Cet état de fait a de lourdes conséquences sur le système de transport de la ville, en grande partie organisé en fonction des flux de touristes. Le réseau routier, les gares ferroviaires et les systèmes de navettes fluviales répondent davantage à la demande des touristes plutôt qu’aux besoins de la population locale. Éloignement des ports : les conséquences urbaines de la conteneurisation Les deux villes doivent leur histoire économique et sociale à leur emplacement stratégique le long des grandes routes commerciales internationales. Elles ont également compté parmi les premières villes du pays à s’industrialiser, le remarquable essor industriel de Gênes au XVIIIème siècle lui ayant valu le nom de « ville sidérurgique ». Le développement de la conteneurisation au cours de la deuxième moitié du XXème siècle et l’apparition de nouvelles technologies portuaires ont rendu obsolètes les anciens ports des deux villes, incitant au déplacement de leurs activités à l’extérieur des centres-villes. En 1969, l’Italie inaugure l’un des deux premiers terminaux à conteneurs d’Europe à l’ouest de Gênes, alors que son centre-ville, le plus étendu d’Europe, est laissé à l’abandon. Les nombreuses opérations de régénération urbaine menées dans les années 90, dont le projet de waterfront Affresco développé par Renzo Piano pour rétablir le lien entre la ville et le port, ont favorisé la modernisation progressive du centre-ville. Et, suite à la stratégie marketing de planification urbaine mise en place par la ville, l’attractivité touristique de Gênes a été multipliée par quatre en cinq ans (entre 1999 et 2004). Par ailleurs, du fait des nouvelles exigences techniques liées à la motorisation des bateaux, l’étroit réseau de canaux caractérisant la morphologie de l’archipel vénitien est devenu impropre à la navigation, repoussant vers l’intérieur des terres les activités industrielles et commerciales des ports. La création de liaisons ferroviaires avec Milan a encore accéléré le déplacement du centre de gravité industriel vers l’ouest, à mesure que le centre historique se transformait peu à peu en pôle touristique. L’activité du port du centre historique, envahi par la croisière, se limitant à l’accueil des passagers. Alors que le développement du tourisme génois présentait bien des atouts résultant d’une évolution spontanée, la concentration des touristes dans le port a provoqué un goulet…