En el puerto de Hamburgo, uno de los mayores de Europa y del mundo, un aspecto que siempre hipnotiza al viandante es la Speicherstadt. Este conjunto de antiguos edificios de almacenes construidos a finales del siglo XIX en el tradicional ladrillo del norte de Alemania fascina por su calidad arquitectónica y perspectivas monumentales. Esta parte de la ciudad, desde 2015 patrimonio mundial de la Unesco, refleja el espíritu de una época en la que la imagen del puerto tenía gran importancia. Eran construcciones que reflejaban el poder comercial, no solo las opulentas sedes de las navieras, sino incluso los edificios más funcionales.
Durante la evolución de la actividad marítima portuaria durante el siglo XX se impuso una visión funcionalista, centrada en el máximo rendimiento del espacio, relegando los valores estéticos e incluso ambientales a un segundo plano. Esta evolución ha dado como resultado los polígonos industriales y zonas de grandes naves que surgen asociadas a las actividades portuarias. El proceso de deshumanización de los puertos, combinado con el aumento de la escala, los cambios tecnológicos y las nuevas legislaciones restringiendo el acceso al frente costero, han perjudicado la relación puerto-ciudad, en algunos casos siendo prácticamente de conflicto.
Sin embargo, en los últimos años detectamos un creciente interés por encontrar una nueva armonía en esta relación. Además de la progresiva sensibilidad en relación a los problemas ambientales, y la creciente inversión para afrontarlos, surgen iniciativas que abogan por recuperar el valor estético en los puertos.
Antes, el esfuerzo se centraba en esconder el puerto detrás del buffer, sin embargo, se ha ido ampliando hasta englobar diversos aspectos. Esta tendencia es particularmente visible en los puertos del norte de Europa. Por ejemplo, los puertos noruegos de Oslo y Moss poseen guías estéticas, desde los ejes visuales que deben ser protegidos, hasta elementos verdes del puerto, iluminación o el uso de materiales y colores. En Oslo, el principio general es que el valor estético del puerto puede estar en la actividad logística misma, y que merece la pena mostrarla a los ciudadanos. En este caso se trabaja con el buffer como una zona de transición de actividades portuarias y no como una pantalla que esconda estas mismas actividades. Partiendo de este principio, se propone crear miradores sobre el puerto, aumentando su transparencia.
Otro ejemplo en los países nórdicos es la nueva terminal de Vuosaari en Helsinki. En este caso, la relocalización y concentración de la mayoría de las actividades portuarias en una nueva terminal fuera del núcleo urbano fue una oportunidad para implementar soluciones innovadoras. Se hizo particular énfasis en la integración paisajística de la nueva terminal, ya que se encuentra colindante con una reserva inscrita en la red Natura 2000. Además de un esquema de iluminación que redujese el impacto, se realizó un muro perimetral en el límite de terreno que ha recibido varios premios por integrar la vegetación en su estructura. Este elemento incluye además un punto de observación, desde donde se puede ver el puerto, y el parque.
La cuestión de la transparencia visual ha sido abordada en más puertos, como constata la guía de buenas prácticas de la AIVP. Un ejemplo es el caso de Le Havre, en Francia, donde cambiaron un muro que definía el límite de la zona portuaria, por una malla metálica, que permite ver lo que ocurre en el puerto. Además, en esta guía se enseñan otros ejemplos que han insistido en la creación de miradores para enseñar el puerto a los ciudadanos. Estas iniciativas revelan que es cada vez más necesario acercar el puerto a los ciudadanos, no solo a través de acciones sociales, si no también dejando que haya un proceso de familiarización con el puerto, como un elemento de su ciudad.
Evidentemente, estos ejemplos deben tener en cuenta las externalidades negativas que inevitablemente están asociadas a muchas actividades portuarias. De todas formas, podemos encontrar ejemplos de infraestructuras para resolver estos problemas que podrían ser considerados estructuras singulares, casi icónicas, como son la terminal carbonera de A Coruña, o la incineradora de Marchwood, cerca de Southampton.
En el sur de Europa también encontramos ejemplos positivos de incorporación de valores estéticos, pero centrados en proyectos puntuales, predominantemente relacionados con funciones de pasajeros o náutica de recreo. En Portugal, en Lisboa y Oporto, las nuevas terminales de pasajeros muestran un calidad arquitectónica y programática admirable. Ambos edificios se han transformado en landmarks de sus ciudades y puertos, combinando funciones urbanas y portuarias. En un caso, integrando nuevos espacios públicos elevados y, en el otro, combinando con espacios para laboratorios universitarios. Por otro lado, en Marsella hay edificios que consiguen combinar verticalmente diferentes funciones. Así, en el Silo, en los pisos superiores funciona una sala de espectáculos y oficinas, mientras que en el piso térreo continúan las actividades ligadas a la logística. Otro ejemplo es Terrasses du Port, donde los pisos superiores incluyen un centro comercial con una terraza que acerca a los habitantes al mar, y en los inferiores sigue la actividad logística asociada a los ferries.
En este artículo nos hemos centrado en la gradual adopción de ciertos valores estéticos en los puertos y zonas adyacentes, que revelan una nueva forma de ver estas infraestructuras. Si bien hasta hace poco la relación puerto ciudad era problemática, vemos que gradualmente hay iniciativas que revelan un esfuerzo por mejorar esta situación. Aun así, el camino que queda por recorrer es largo. Por ahora vemos que hay iniciativas que tienen una mayor capacidad de leer el puerto como una entidad que debe conseguir una cierta armonía con su entorno, sobre todo en su transición a la ciudad. Mientras otros casos se centran en el desarrollo de proyectos concretos que pueden funcionar de forma aislada, pero no están tan bien integrados en planos a gran escala. Por tanto, es necesario dar un paso más para reconocer otros valores en el puerto; no solo centrados en la carga y en la economía, incluyendo también el medioambiente, la cultura y la sociedad. Sobre todo, si pretendemos una relación puerto-ciudad sostenible, como defendemos desde AIVP.
