Vincenzo Giordano, Director – Sustainability Solutions for cities and communities, ENGIE Impact.
El impacto climático de las flotas de conexión terrestre en zonas portuarias
El transporte de conexión terrestre en los puertos es uno de los grandes responsables de las emisiones mundiales de CO2 y de óxido de nitrógeno. Si bien el 3 % de las emisiones mundiales de GEI se atribuyen a las operaciones portuarias, resulta que las emisiones de los vehículos pesados representan el 40% de las emisiones totales de un puerto.
Estos camiones de acarreo operan en un radio de 250 kilómetros con el fin de asegurar el transporte de mercancías de un puerto a otro. Pueden servir las bodegas, los centros logísticos del foreland o circular entre los puntos nodales de un mismo puerto. Considerados como uno de los modos de transporte menos eficaces desde el punto de vista energético, recorren distancias relativamente cortas, pero marcadas por paradas frecuentes y largos periodos de inmovilización durante los cuales su motor diésel de alto consumo sigue en marcha.
Como los puertos suelen encontrarse cerca de comunidades desfavorecidas, su contaminación afecta las zonas más precarias. Este tipo de impactos ambientales y sociales manifiestan una necesidad profunda de reducir la huella de carbono de los puertos y de las flotas de conexión terrestre.
En este artículo, ENGIE Impact analiza el potencial del reemplazo de los 15.000 vehículos de conexión terrestre que se utilizan en los puertos de la bahía californiana de San Pedro por camiones cero emisiones de aquí al 2035. Gracias a una vasta experiencia en el ámbito de las infraestructuras energéticas de gran envergadura y de las transiciones de movilidad verde, nuestros expertos examinan las oportunidades que ofrecen los modelos llamados ‘as a service’, no solo para los puertos de la bahía de San Pedro, sino también para todas las otras operaciones portuarias confrontadas a desafíos similares, en todo el mundo.
Énfasis en el desarrollo sostenible y la calidad del aire en los puertos
El Puerto de Los Ángeles (PoLA) y el Puerto de Long Beach (PoLB) llevan el nombre colectivo de Puertos de la bahía de San Pedro (Puertos de SPB). El conjunto portuario recibe a diario un tráfico intermodal de los más considerables en el hemisferio occidental. Los Puertos de SPB, verdaderos pioneros en términos de compromiso con el desarrollo sostenible, reducen sus emisiones de GEI de 5 a 7 % cada año y, sin contentarse con haber acumulado de esta manera una reducción de 32% de su huella de carbono desde 2005, buscan ahora reducir sus emisiones de óxido de azufre (SOx), óxido de nitrógeno (NOx) y ozono troposférico. En efecto, se acusa a estos contaminantes de ser responsables de los 44 millones de dólares que cada año se destinan en Los Ángeles a gastos médicos y de hospitalización por causa de problemas respiratorios.
Con el fin de mejorar definitivamente la calidad del aire y de reducir su impacto climático, los Puertos de SPB se comprometieron a operar, de aquí al 2035, una flota compuesta al 100% por camiones cero emisiones de clase 8. Para conseguirlo, ya lanzaron su programa de financiamiento de vehículos limpios cero emisiones.
Los puertos de SPB recurren actualmente a una red de conexión terrestre de 15.000 vehículos, compuesta a la vez por grandes flotas comerciales y de operadores independientes. Todos los operadores son considerados esenciales para la comunidad portuaria. Tienen conciencia en particular de que deberán dar a algunos de estos subcontratistas una asistencia adicional para lograr alcanzar los objetivos de descarbonización deseados.
Estas iniciativas cuentan con un apoyo político alentador de parte de las autoridades, federales y municipales.
En 2020, el Estado de California adoptó la ley ACT (Advanced Clean Trucks) que impondrá a partir de 2024 cuotas mínimas de venta de camiones cero emisiones en los vehículos de carga terrestre. Esta idea, por lo demás, inspiró medidas nacionales: quince estados del nordeste de Estados Unidos, al igual que la capital Washington, acaban de firmar un acuerdo interestatal — el Multi-State Medium- and Heavy-Duty Zero Emission Vehicle Memorandum of Understanding – de reducción de las emisiones de los vehículos de transporte terrestre, y cuyos objetivos de movilidad verde son similares a los de la ley ACT. Por su parte, las grandes ciudades portuarias del mundo ya están implementando y ejecutando sus propias medidas.
Cuáles son los obstáculos que frenan la electrificación de estas flotas?
A pesar de que estas nuevas políticas avancen en la buena dirección, su desarrollo a gran escala debe enfrentar numerosos obstáculos financieros, logísticos o relacionados con la infraestructura. A fin de entender mejor estos desafíos, ENGIE Impact realizó un estudio centrado específicamente en las flotas de conexión terrestre de los Puertos de SPB. Estos son los resultados:
- Un costo total de propiedad (TCO) alto
En 2021, el TCO de un camión eléctrico es 30 a 35% superior al de un camión con motor diésel. Para un operador independiente o una pequeña empresa, se habla de 40 a 45%. Estos datos toman en cuenta no solo la inversión inicial para adquirir un vehículo, sino también los equipamientos, los gastos regulares de mantenimiento, de seguro y de combustible, al igual que las reparaciones y el precio de reventa potencial.
- Una inversión inicial importante
Se estima que el capital y el financiamiento necesarios para adquirir camiones eléctricos e implementar una infraestructura de recarga varían entre 450.000 dólares (para una amplia operación comercial) y 550.000 dólares (para un operador independiente o una empresa pequeña). Aun cuando podamos esperar que el precio de compra de un camión cero emisiones baje considerablemente de aquí a la próxima década, un camión eléctrico cuesta aproximadamente dos veces más que su equivalente diésel en 2021.
- Una tecnología demasiado poco probada
La venta de vehículos eléctricos de carga a gran escala está aún en etapa incipiente. Los fabricantes hacen lindas promesas; por ejemplo, el camión eléctrico Tesla sería capaz de alcanzar 800 kilómetros de autonomía con una sola carga y permitiría ahorrar 0,15 dólares/kilómetro con relación a un motor diésel tradicional. Pero nos falta aún la perspectiva necesaria para demostrar estas ventajas durante la vida útil de un camión.
- Una transformación logística profunda
Como muchas otras regiones del mundo, California del Sur no tiene la infraestructura necesaria para satisfacer las necesidades de un número creciente de vehículos eléctricos (VE). Corresponde por lo tanto a los operadores de transporte terrestre invertir en estaciones de carga o establecer convenios contractuales con proveedores de estaciones eléctricas, lo que no simplifica una transición que ya es difícil.
- Múltiples partes interesadas
Los operadores de vehículos de conexión terrestre pertenecen a un ecosistema complejo que integra actores públicos y privados. Colaboran con las autoridades federales, nacionales, regionales, locales y portuarias, así como con las colectividades locales, los centros logísticos, los propietarios de la carga, los conductores de camiones y los proveedores locales. Aunque cada uno de estos actores reconoce las ventajas innegables de la transición hacia un modelo cero emisiones, las barreras administrativas, la mala asignación de recursos y la no identificación de los riesgos asociados a acciones mal coordinadas o demasiado individuales pueden frenar su adopción.
Tradicionalmente, los gobiernos y responsables de políticas alentaban la adopción de tecnologías limpias mediante bonificaciones y subvenciones que buscaban suprimir los obstáculos financieros, pero estos incentivos no bastan para compensar el diferencial de precio entre un camión cero emisiones y un vehículo diésel, ni las desigualdades entre las grandes operaciones comerciales y las pequeñas empresas, la falta de infraestructura o los riesgos complejos ligados a las nuevas tecnologías.
Aprovechar modelos ‘as a service’ para acelerar la descarbonización de la conexión terrestre del puerto
La llegada de los modelos comerciales ‘as a service’ parece constituir una solución convincente, que permitiría desplegar rápidamente y en gran escala la transición hacia las flotas cero emisiones, que hoy en día está limitada a proyectos pilotos. Al apoyarse en el compromiso de los actores públicos y privados, estos sistemas reducen los costos, reparten los riesgos y aumentan el capital disponible para invertir en flotas cero emisiones. De esta forma, permiten a los contratistas de conexión terrestre que continúen ejerciendo las funciones logísticas esenciales, integrando a la vez nuevos socios para financiar y administrar las tecnologías e infraestructuras emergentes relacionadas con los vehículos eléctricos.
Y, sobre todo, generan importantes ventajas, particularmente para las empresas pequeñas. En su transición hacia un modelo eléctrico, las PYME y operadores independientes, que no pueden contar con economías de escala o empréstitos ventajosos que obtienen las grandes empresas, enfrentan automáticamente costos totales de propiedad (TCO) más altos. De forma que, para lograr su transición del diésel a la electricidad, se estima que un pequeño operador debe movilizar 30 a 40% de subvenciones suplementarias con relación a una gran empresa. Las prestaciones ‘as a service’ permiten que las economías de escala estén al alcance de los operadores independientes, lo que reduce entre 30 y 40 % su costo total de propiedad.
A la vista de los desafíos financieros, técnicos y políticos que confrontan los puertos del mundo entero en su transición hacia la neutralidad en carbono, hemos identificado dos principales modelos ‘as a service’ susceptibles de facilitar la transición de las flotas de conexión terrestre. Estos dos escenarios permiten reducir considerablemente los costos y los riesgos ligados a la descarbonización de estos servicios, al contrario de los modelos tradicionales donde la transición la costea totalmente el operador.
Dos modelos ‘as a service’ para acelerar la adopción de camiones cero emisiones
Modelo 1: la infraestructura de carga ‘as a service’
Un proveedor central asegura el diseño, la construcción, la gestión, el mantenimiento y el financiamiento de una infraestructura de carga a la que los operadores tienen acceso, en sitios públicos o privados, a cambio de una tarifa por kilovatio-hora (kWh). La relación comercial entre este proveedor y el operador de flota está sujeta a un contrato que obliga a este último a pagar por la electricidad que utiliza en su actividad. Sigue siendo responsable de la compra y de los gastos de mantenimiento de los vehículos eléctricos al igual que de la logística asociada a la gestión de las cargas.
Al asumir de esta manera la responsabilidad de los riesgos asociados a las estaciones de carga, el proveedor aliviana los gastos tanto de los pequeños como de los grandes operadores. Corresponde además al organismo central administrar las licencias, la instalación, el proceso de compra, el funcionamiento y el mantenimiento cotidiano de la infraestructura durante toda su vida útil.
Ventaja: los costos y los riesgos se minimizan, gracias a la experiencia del proveedor de infraestructura de carga
Trabajar con un proveedor entendido y experimentado permite acceder a financiamientos y tarifas más ventajosos, en particular para adquirir material y equipamiento. Según la simulación que aplicamos a los Puertos de SPB, este arreglo podría reducir el costo global de propiedad (TCO) de 4 a 8% para los pequeños operadores y de 1 a 4 % para las empresas más grandes. Por otra parte, la inversión inicial (capital y financiamiento) necesaria para reemplazar una flota de conexión terrestre entre 2020 y 2035 se reduciría de 40.000 a 50.000 dólares para los grandes operadores, y esta reducción alcanzaría entre 65.000 y 90.000 dólares para las empresas pequeñas.
Ventaja: la disminución de los gastos permitirá alcanzar más rápidamente una paridad de costo
Gracias a estas disminuciones de costo, los camiones eléctricos pueden esperar ser rápidamente menos caros que los camiones con motor diésel. De esta manera se igualarían los costos uno o dos años antes que lo previsto en el caso de las soluciones de carga nocturna, y hasta cinco años antes para las estaciones de carga rápida. El lograr rápidamente la paridad de costo para las estaciones de carga rápida contribuirá por otra parte a acelerar la transición de las empresas de conexión local que trabajan en rotación.
Modelo 2: los camiones cero emisiones ‘as a service’
En este modelo, el proveedor central asegura la compra, el financiamiento y el mantenimiento tanto de la infraestructura de carga como de una flota cero emisiones de la que es propietario. Los operadores de conexión terrestre tienen un acceso de pago y puntual a los vehículos del proveedor, exactamente como en un contrato de alquiler de vehículo. La responsabilidad ligada a los vehículos y a las infraestructuras de carga dependen totalmente de un mismo organismo que también se encargará de su mantenimiento, así como de la reposición de los vehículos al final de su vida útil. En este modelo, el proveedor se encarga de garantizar el acceso a los vehículos a cambio de una tarifa de alquiler por hora, por kilómetro o en TEU, mientras que el operador continúa administrando la carga y los servicios logísticos.
Los gastos y responsabilidades ligados a la flota y a las infraestructuras de carga son más fáciles de administrar para un organismo central, que podrá en particular desarrollar políticas globales y coordinadas incluyendo la optimización de los itinerarios de manera a maximizar la autonomía de los vehículos, así como la coordinación de los periodos de carga a fin de reducir su frecuencia y cumplir mejor con los criterios de elegibilidad de incentivos.
Ventaja: al transferir la infraestructura y la flota hacia una estructura separada, se realizan ahorros considerables y se puede alcanzar la paridad de costos entre la electricidad y el diésel más rápidamente.
Al delegar los costos y responsabilidades ligados a la infraestructura y a la flota a un organismo central, se reduce la inversión inicial como los costos operativos. Según nuestra estimación, esta configuración podría reducir el costo global de propiedad (TCO) de 15 a 20% para los pequeños operadores y de 5 a 8% para los grandes operadores. Al horizonte 2020-2035, la reducción de la inversión inicial (capital y financiamiento) se calcula entre 235.000 y 550.000 dólares para los pequeños operadores, y entre 200.000 y 450.000 dólares para los grandes operadores. Al reducir así los costos, se puede esperar alcanzar la paridad de costos entre la electricidad y el diésel entre tres y siete años antes para un pequeño operador, y entre dos y tres años antes para una amplia flota comercial.
Alentar la adopción de los modelos ‘as a service’: una misión para todos los actores portuarios
A fin de favorecer una adopción rápida, económicamente viable y a gran escala de camiones cero emisiones, los actores portuarios y los operadores conexión terrestre deben poder acceder a soluciones que respondan a la vez a los desafíos tecnológicos, financieros y operativos. El modelo comercial ‘as a service’ aporta una solución convincente. Estos modelos permiten no solamente reducir el costo total de propiedad y alcanzar más rápidamente la paridad de costos entre la electricidad y el diésel, sino que también suprimen las desigualdades que existen entre los operadores independientes, los pequeños operadores y las grandes flotas comerciales.
Las sociedades de servicios portuarios desempeñarán un papel esencial en esta transición. Aunque no sean directamente responsables de las emisiones más importantes (que se atribuyen más bien a las flotas de vehículos pesados y a los buques de carga), pueden innovar y mejorar estos modelos ‘as a service’ y favorecer su adopción en zonas portuarias. Varias posibilidades se ofrecen a ellas:
- Administrar: convirtiéndose en los defensores de estos programas; alentando a la vez a los operadores de conexión terrestre a que participen en ellos, pero también recomendando una selección de contratistas privilegiados.
- Garantizar el aspecto logístico: administrando todos los permisos y homologaciones relacionados con la construcción de infraestructuras de carga a gran escala.
- Financiar: imaginando incentivos innovadores para acelerar la adopción de estos programas reduciendo a la vez el aporte financiero y los riesgos de una implementación a gran escala.
Para que la descarbonización de los puertos se vuelva realidad, es indispensable una estrecha colaboración entre todos los actores portuarios. Hoy corresponde que todas las partes interesadas creen soluciones de envergadura y reduzcan los costos, pero también los riesgos de la electrificación de las flotas, con el fin de alcanzar juntos ambiciosos objetivos climáticos.
ENGIE Impact acelera la transición sostenible y la descarbonización de las zonas portuarias en todo el mundo. ENGIE Impact reúne una amplia gama de capacidades estratégicas y técnicas a fin de proponer un acompañamiento global a sus clientes y ayudarles a enfrentar desafíos complejos de transformación hacia un modelo más sostenible, de la estrategia a la implementación. Con 21 oficinas en el mundo. y su sede en Nueva York, ENGIE Impact cuenta actualmente con una cartera de más de mil clientes, de los cuales el 25 % son empresas del Fortune 500, activos en más de un millón de sitios.
