Los frentes costeros son zonas muy cobizadas por todos los actores de las ciudades portuarias. Para las autoridades y empresas portuarias son un espacio necesario para su función, para el mercado inmobiliario es una zona muy atractiva para nuevos desarrollos de viviendas y para los habitantes son zonas ideales para nuevos espacios públicos.
Responder a todas estas ambiciones es complejo, por lo tanto, para una gobernanza innovadora puerto ciudad, es necesario desarrollar una política territorial equilibrada entre usos urbanos y puerto activo, en especial en el frente costero.
En este artículo, Flavio Galanis del Puerto de Buenos Aires, nos explica como se está consiguiendo en el caso Argentino.
Puerto Buenos Aires es un miembro de la AIVP
Introducción
Con la desregulación portuaria argentina de la década de 1990, surgieron puertos privados y se concesionó la operación de las terminales de Buenos Aires. El traslado de la operación granelera aguas arriba, más cerca de los centros productores, posibilitó a Puerto Buenos Aires un funcionamiento más limpio y con menor impacto negativo en la ciudad, evitando el polvo, derrames y ruidos que son intrínsecos de la operatoria a granel. El Puerto, entonces, se ha ido especializando en contenedores y pasajeros, industria ésta última que era insignificante hace 25 años. La presencia de grandes cruceros resulta atractiva al ciudadano en primera instancia y compatible con los intereses turísticos de toda gran urbe. A su vez, la reconversión de lo que era el Antiguo Puerto Madero al sur del actual enclave portuario modificó la situación urbana vecina, demandando mayor atención de la Autoridad Portuaria.
En ese contexto, una de las grandes barreras para el acercamiento del ciudadano al ámbito portuario y su línea de ribera, y la que quizás provoca mayor aprehensión, es el tránsito pesado en arterias urbanas, a través de la contaminación sonora, visual, aérea y la congestión que origina.
En el caso de Buenos Aires, esto es especialmente significativo por la gran conexión terrestre que posee con su hinterland, producto de su origen como principal cabecera de contacto con Europa, por lo que durante el desarrollo de la infraestructura de transporte del país, toda la red tanto ferroviaria como vial se realizó convergiendo en su puerto.
En los últimos años, el cierre de la circunvalación vial de la ciudad mediante el Paseo del Bajo (para el cual el Puerto debió sacrificar un tercio de su jurisdicción), concretó una red de autopistas que vincula directamente al Puerto Buenos Aires con los accesos Norte, Oeste y Sur de la ciudad, preparadas para el tránsito pesado, las cuales pueden absorber cómodamente un flujo de 4.000 camiones promedio diario.
Hay que resaltar que el Puerto Buenos Aires, siendo el único cuya Autoridad Portuaria es federal, por ser eminentemente Gateway recibiendo y enviando carga con origen y destino en todas partes del país, es un instrumento estratégico para la cadena logística nacional. Residiendo a su vez en una ciudad autónoma, tiene la perspectiva de aunar sin conflicto las actividades de un puerto y una gran urbe y consolidar la relación del ciudadano con su borde costero y el origen de su ciudad. El compromiso con esa política es plasmado en cada lineamiento estratégico de la Autoridad Portuaria y también se refleja en medidas como la ratificación de la “Agenda AIVP 2030” por parte de la misma en 2021, que formalmente se estableció por Resolución 21-AGP.SE-2021. El contenido de este artículo se relaciona fundamentalmente con sus objetivos 4 (en especial el 4.5: «Establecer una política territorial equilibrada entre usos urbanos y puerto activo, en especial en el frente costero«) y 9 («Mejorar la calidad de vida de las poblaciones en las ciudades portuarias y preservar su salud«) de la Agenda AIVP.
Proyecto
Hace más de 8 años el Puerto Buenos Aires viene concretando, a través de su Plan Maestro de Infraestructuras y siguiendo sus lineamientos de uso de suelos, un movimiento de su actividad de carga hacia el norte de su jurisdicción, acompañando las características de su entorno, industrial y pesado en ese sector, con la posibilidad de crecimiento y flexibilidad que le otorga el relleno de áreas ganadas al río; y que contrasta con el tinte más urbano y turístico del sur, donde está pensada y en desarrollo actual la atención de pasajeros y el fuelle de mixtura de uso que amortigüe y permeabilice la convivencia de ambas actividades.
En esta oportunidad, pondremos el foco en la transformación del sector Norte y su ribera.
Los puertos generan grandes afluencias de tránsito pesado, y sus accesos deben estar preparados para absorber dicho flujo sin perjudicar la circulación y el entorno de las áreas residenciales, especialmente sensible en el caso de estar inmerso en una gran urbe.
Es por ello que uno de los principales proyectos que integran el Plan de Obras es el del Nodo de Acceso Terrestre, pensado para concentrar la vinculación vial y ferroviaria en el sector norte, y administrar en Jurisdicción Portuaria el flujo de tránsito pesado que llega desde la autopista, sin pasar en ningún momento por calles urbanas, lo cual es administrado por la denominada ZAP, Zona de Apoyo Portuario.
La ZAP es una zona anexa que sirve de pulmón y cuya función principal es la de actuar como buffer de estacionamiento y ordenamiento de tráfico desde o hacia las terminales. Además, sirve de zona de espera para aquellos camiones a los que resta la formalización de algún trámite, que se adelantaron al turno asignado o que esperan alguna orden de trabajo, que antes procuraban espacio en las arterias urbanas.
Asimismo, Puerto Buenos Aires es el puerto que mejor conectividad ferroviaria presenta en el país y cuenta con acceso directo dentro del Puerto de todas las líneas de ferrocarriles de cargas en operación, permitiendo esto la carga y descarga directa a plazoleta. Fomentar el uso del ferrocarril implica menos camiones en circulación y mayor eficiencia y limpieza en el uso de los recursos.
Todo ello se complementa con la adecuación de la línea de ribera al paseo ciudadano a pie o en transporte sustentable.
Obras del proyecto
La complejidad del proyecto implica obras de variada índole de ejecución muchas veces superpuestas, entre las que se destacan:
⦁ Liberación de interferencias (inmuebles y equipamiento en desuso que invaden trazas o dificultan la circulación);
⦁ Desarrollo de nuevos terrenos ganados al río para reorganizar la jurisdicción y permitir un ingreso más directo con zonas de espera, lo que implica construcción de obras de contención, el vuelco y tratamiento de material de relleno, su compactación y nivelación, desagües, cercado, etc.
⦁ Apertura de calles de circulación y áreas de estacionamiento y provisión, que abarca el tendido de servicios, desagües, pavimentación, iluminación, etc;
⦁ Obras ferroviarias que fomenten el uso de ese modo sin que haya ruptura de carga, minimizando el paso de formaciones en el ejido urbano, asegurando el traslado del contendor desde el vagón directo al muelle o plazoleta portuaria;
⦁ Generación de espacios de esparcimiento en el borde costero que permitan una amortiguación entre usos y la recuperación de ese espacio para el ciudadano, conteniendo en ello construcción de veredas, ciclovías, mobiliario urbano, iluminación, barandas, vegetación, etc.
Al finalizar las obras, se contarán con aproximadamente 5,5 hectáreas para el ordenamiento, clasificación y espera del tránsito pesado dentro del puerto, sin contar las áreas pertenecientes a calles de circulación. Además, el relleno parcial de Dársena “F” permite generar un espacio adicional de 8 hectáreas en el punto final de conexión con la ciudad.
A la fecha se invirtieron más de 15 millones de dólares, y su fisonomía actual puede verse en las fotografías a continuación.
