La naturaleza multiescalar de la movilidad portuaria, más allá del umbral de puerto-ciudad. El caso de dos ciudades portuarias del norte de Italia: Génova y Venecia

La cuestión de la movilidad sostenible es, sin duda, uno de los principales desafíos para las ciudades portuarias. Desde las rutas marítimas internacionales o los corredores de carga contitulares hasta los flujos urbanos y los movimientos de pasajeros, todas estas escalas tan diferentes están interconectadas y deben armonizarse. En este artículo de Systematica , podemos aprender de dos casos italianos y sus proyectos más recientes para hacer la movilidad más sostenible. Systematica es miembro de AIVP desde 2019. En las ciudades portuarias la movilidad sostenible es, en esencia, un asunto de integración. Por un lado se necesita la integración de los movimientos locales al interior de los corredores marítimos internacionales con objetivo de garantizar un funcionamiento fluido en las rutas logísticas y de transporte de pasajeros a escala global, y por el otro, la integración entre el puerto y la ciudad es lo que incide no solo en la coordinación del uso de terrenos y en dar cabida a nuevas funciones codependientes entre ámbitos tradicionalmente aislados, sino también en la integración de la actividad portuaria local dentro del sistema de movilidad más amplio de sus respectivos contextos urbanos y metropolitanos. Su participación en el campo de la movilidad durante más de 30 años le ha dado a Systematica grandes posibilidades de lidiar con un diverso espectro de problemas de circulación en las ciudades portuarias de Italia, Europa, y el mundo. Para dilucidar las ideas fundamentales surgidas de conocimientos prácticos, exploramos las complejidades de la gestión de la movilidad con respecto al marco urbano de las ciudades portuarias a través de nuestra experiencia en la planificación de dos importantes capitales italianas, Génova y Venecia, cuyas divergentes trayectorias contemporáneas se han enriquecido aún más gracias a los conflictos históricos ocasionados durante las guerras por el control del mar Mediterráneo de los siglos XIII y XIV. Estas ciudades y sus cifras Hoy en día, ambas ciudades portuarias (y sus puertos) tienen diferentes ventajas competitivas: La actividad portuaria de Génova tiene mayor predominio en el tráfico logístico y de transbordadores, en tanto que la actividad portuaria de Venecia tiene un mayor volumen de pasajeros. Génova representa un 17 % de todo el tráfico de contenedores de Italia, es la mayor generadora del norte de Italia en este sentido y ocupa un segundo lugar, siendo superada a escala nacional solo por Goia Tauro. En 2019, el transporte de carga desde los principales puertos de Génova se elevó a 68,1 millones de toneladas, algo que, pese a una baja de un 3,2 % con respecto a las cifras de 2018, sigue casi triplicando el volumen de transporte de carga en Venecia, que se mantuvo durante 2019 en alrededor de 24,9 millones de toneladas. La notable circulación de pasajeros de cruceros en Venecia, por otro lado, que se encumbra a 1,4 millones y que ha sido objeto de mucho conflicto y debates durante los últimos años, es un 50 % mayor que la cifra de 0,9 millones de Génova, lo que no es de sorprender si se tiene en cuenta que, a nivel nacional, esa ciudad ocupa el primer lugar en cuanto a visitantes. Si observamos el tráfico de pasajeros de transbordadores, las cifras de Génova (2,1 millones) tienden a eclipsar las de Venecia (0,2 millones), que son una décima parte. El tráfico de transbordadores en ambas ciudades, sin embargo, es relativamente bajo si se lo compara con el de los puertos del sur de Italia, que sobrepasa los 10 millones en sus momentos más álgidos. Si se consideran las diferencias en cuanto a escala, es importante notar que el territorio de Venecia abarca unos 158 kilómetros cuadrados (aproximadamente un 40 % del total de la superficie metropolitana), lo que representa casi la mitad de la superficie de Génova (240 kilómetros cuadrados). De igual manera, la población de Génova, de 570 mil habitantes, con una densidad poblacional de 2377 habitantes por kilómetro cuadrado, es significativamente mayor que la de Venecia, con 260 mil habitantes y una densidad en torno a los 623 habitantes por kilómetro cuadrado. Sin embargo, debemos considerar el dispar equilibrio entre habitantes y visitantes que existe en Venecia, con una relación de 167 turistas por cada residente, en comparación con los 24 turistas por residente de, por ejemplo, Florencia. Tomar en cuenta a los visitantes elevaría de manera importante la densidad poblacional efectiva de la ciudad. Esta realidad tiene importantes consecuencias para el sistema de transporte de la ciudad, que está organizado actualmente, y en muy gran medida, en torno al desplazamiento de los turistas. La red vial, las terminales ferroviarias y los sistemas de taxis acuáticos responden, primordialmente, a la demanda de los turistas y no a las necesidades de la población local. La salida del puerto: consecuencias de la contenedorización para la urbe Las historias socioeconómicas de ambas ciudades dependen en gran parte es su ubicación estratégica a lo largo de importantes rutas de comercio internacional. Ambas ciudades estuvieron, además, entre las primeras en industrializarse en el país, recibiendo Génova el apodo de "Ciudad de acero" por su notable expansión industrial durante el siglo XVIII. Con el aumento de la contenedorización durante la segunda mitad del siglo XX, las nuevas tecnologías portuarias dejaron obsoletos a los antiguos puertos de estas ciudades debido a sus deficiencias en cuanto a funcionamiento, lo que provocó su reubicación alejada del centro urbano. La primera terminal de contenedores de Italia, y una de las dos primeras de Europa, comenzó en 1969 sus operaciones en el litoral occidental de Génova. Como contraste, el centro de la ciudad, el mayor centro de toda Europa, comenzó su deterioro. Durante los años noventa se llevó a cabo una serie de inversiones destinadas a la recuperación, lo que incluyó el proyecto del borde costero “Affresco” del arquitecto Renzo Piano, que, diseñado para reconectar el puerto y la ciudad, produjo una mejora paulatina del centro de la ciudad. Tras una estrategia de marketing de planificación urbana de la ciudad, la atracción de turistas hacia Génova se cuadruplicó en un lapso de 5 años (entre 1999 y 2004). Simultáneamente, los nuevos requisitos técnicos de la navegación a motor volvieron a Venecia poco adecuada para la navegación debido a la estrecha morfología de su sistema de canales, lo que alejó hacia el interior las actividades productivas y comerciales. Las conexiones ferroviarias con Milán consolidaron aún más el traslado del centro de gravedad industrial hacia el oeste, mientras que el centro histórico se transformaba gradualmente en un centro turístico. El puerto del centro histórico, ya desbordado por el turismo traído por los cruceros, se limitó al transporte de pasajeros. Mientras el crecimiento turístico de Génova puede haber sido la salvación de la ciudad a consecuencias de la espontánea evolución del puerto, la concentración turística de Venecia fue su punto de asfixia. Más que cualquier otra ciudad del mundo, la experiencia de Venecia es una muestra de las consecuencias…