La définition juridique de la relation ville-port, et la responsabilité de chacun des principaux acteurs est l’un des éléments clés de la gouvernance des villes portuaires. À l’AIVP, on constate un intérêt croissant pour cette question. Récemment, de nouvelles initiatives et débats ont eu lieu au Chili et en Espagne. Le développement le plus récent a eu lieu au Mexique, où, en avril dernier, le Sénat a approuvé à l’unanimité la réforme législative, renforçant ainsi l’implication des autorités portuaires dans le développement urbain qui devront contribuer à hauteur de 30% du revenu annuel excédentaire. Considérant l’importance de ce débat, l’AIVP a invité la sénatrice Gabriela Benavides, principale instigatrice de la loi, à rédiger un article expliquant cette initiative pour nous permettre de comprendre son fonctionnement et ses conséquences éventuelles.
Il est beaucoup question de l’importance de la relation Ville Port, mais malheureusement celle-ci n’est pas même définie dans la Loi portuaire, ni dans le Règlement y afférent.
Pendant mon mandat à la tête de la Ville de Manzanillo, entre 2015 et 2018, je faisais partie du Conseil des Administrations Portuaires Intégrales (API) de Manzanillo.
Les villes comme Manzanillo qui doivent coexister avec un port en tirent des avantages en terme d’emploi et d’économie pour la région mais elles en subissent de lourdes conséquences, entre autres en termes I) de mobilité et de régulation de la circulation, II) de dégradation des infrastructures urbaines et des services publics, III) d’atteinte aux ressources naturelles et touristiques à l’échelle régionale.
Cependant, conformément à la Loi portuaire et à son Règlement d’application, les API ne sont pas autorisées à entreprendre des actions ni à réaliser des aménagements qui permettraient de réduire ou de compenser les dommages causés par les activités portuaires (lorsque ces actions ou aménagements sont envisagés à l’extérieur de l’enceinte portuaire).
C’est inquiétant, car en réalité on observe que certains ports sont présents sur la scène internationale, qu’ils comptent parmi les meilleurs de la région et même du monde, et, dans le même temps, on constate que les villes qui les accueillent payent la rançon de cette gloire.
En effet, l’argent rapporté par les ports est géré au niveau fédéral et rien, ou presque rien, ne revient aux villes d’origine, c’est-à-dire que celles-ci doivent subir les conséquences des activités portuaires et en supporter les dommages sans en tirer de bénéfices directs.
Cela se traduit bien sûr par une moindre qualité de vie pour les habitants qui souffrent en première ligne d’un manque d’équité sociale produit par un système juridique et économique dans lequel la relation Ville Port n’est pas définie de manière claire et explicite.
Le Mexique[1] compte 117 ports et terminaux répertoriés, mais seulement 16 d’entre eux répondent aux conditions et exigences requises pour posséder une API fédérale (Altamira, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Ensenada, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Mazatlán, Progreso, Puerto Madero, Puerto Vallarta, Salina Cruz, Tampico, Topolobampo, Tuxpan et Veracruz).
Je suis convaincue qu’il est nécessaire d’inscrire la relation Ville Port dans un cadre législatif pour garantir aux habitants des villes portuaires l’équité sociale qu’ils réclament tant.
C’est à ce titre que le 4 octobre 2018, j’ai présenté, avec l’aval de mon groupe parlementaire (Partido Verde Ecologista de México) et de la sénatrice du Mouvement de régénération nationale, MORENA, Griselda Valencia de la Mora, un projet de loi portant modification des articles 3, 8, 23 bis, 33, 37, 40, 41, 42 et 64 de la Loi portuaire en matière de relation Ville Port.[2]
La réforme comporte 4 volets principaux :
Premièrement, inscrire le concept de relation Ville Port dans la Loi et reconnaître expressément qu’elle doit être une priorité pour les autorités fédérales et les API.
Deuxièmement, tendre à un développement harmonieux entre les villes et les ports par l’action constante du ministère du Bien-être social et de celui des Communications et des transports (SCT) qui devront veiller à ce que les investissements en infrastructures se fassent au bénéfice de la communauté, dans le respect de l’environnement naturel et urbain, et en préservant les voies d’accès.
Troisièmement, l’établissement de lignes directrices pour la coordination et la coopération interinstitutionnelles et intergouvernementales, dans l’objectif de créer des liens étroits entre organisation portuaire et développement Ville Port harmonieux.
Et, quatrièmement, imposer que 30% des recettes additionnelles des API reviennent directement aux gouvernements des états où elles sont établies afin de financer des infrastructures urbaines, des services publics et/ou des actions visant à réduire ou compenser les dommages environnementaux générés par les activités portuaires.
Ce dernier point est sans conteste l’évolution la plus significative qui portera ses fruits à court et moyen termes parce qu’il est possible d’inscrire tous les concepts de la relation Ville Port dans la Loi, mais tant que des actions de coopération Ville Port claires n’auront pas été spécifiquement mises en place, il est possible que nous n’obtenions aucun résultat tangible.
Qu’entendons-nous par « recettes additionnelles » ? Eh bien, les recettes annuelles générées par les API sont calculées conformément à la loi fiscale fédérale et reportées automatiquement au budget des dépenses.
Toutefois, en raison de la forte croissance, certaines API enregistrent des recettes supérieures au montant calculé, et ces dépassements sont considérés comme des« recettes additionnelles ».
Nous proposons d’allouer 30% de ces recettes additionnelles aux villes affectées par les activités portuaires. Il convient de souligner que ces recettes ne sont pas prises en compte dans le calcul des dépenses annuelles du gouvernement fédéral et que l’initiative ne remet en cause aucun programme social, politique publique ou affectation au budget des dépenses fédérales de l’exercice en cours.
Le 6 décembre 2018, cette initiative a reçu un accueil favorable de la deuxième Commission du Sénat mexicain qui réunit la commission des affaires maritimes et celle des examens législatifs.[3]
Le 4 avril 2019, elle a été adoptée par le Sénat réuni en séance plénière par 103 votes pour, avant d’être déposée à la Chambre des députés, comme le prévoit la procédure législative.
Elle est actuellement examinée par la commission des communications et du transport de la Chambre des députés. Nous espérons que la commission portera une appréciation positive sur cette proposition et que nos députés fédéraux l’accompagneront dans sa mise en œuvre.
Il nous faudra encore parcourir un long chemin, mais il s’agit clairement là de la première étape dans la construction de la relation Ville Port tant espérée.
[1] Ministère des Communications et des transports. Système portuaire mexicain. Adresse consultée (mai 2019) : http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina/puertos-de-mexico/
[2] Le projet de loi peut être consulté sur le site Internet du Sénat mexicain à l’adresse suivante : http://www.senado.gob.mx/64/gaceta_del_senado/documento/84016
[3] L’avis des “Comisiones Unidas de Marina y Estudios Legislativos Segunda del Senado de la República”, se rapportant au projet de loi portant modification de plusieurs articles de la Loi portuaire peut être consulté sur le site Internet du Sénat mexicain à l’adresse suivante : http://www.senado.gob.mx/64/gaceta_del_senado/documento/91735
